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Brussels street

Road safety is not always easy: the city of Brussels must stick with its ‘Good Move’ plan

  • December 6, 2022

Ellen Townsend, Policy Director

French and Dutch versions below

It is a rare road safety measure that passes without some opposition.  From compulsory seatbelts, to speed cameras and lower speed limits, politicians have always needed courage and tenacity to implement those policies that save lives but also impose some limits on the freedom of one group or another. 

In our work on road safety we hear this emphasis on freedom a lot around Europe.  Whether in Germany on the ‘freedom’ to drive at an unlimited speed on the motorway, or in France on the ‘freedom’ to drive at 90 km/h on a rural road to arrive one or two minutes faster.

But let’s not forget: your right to drive 1.5 tonnes of steel around a city at 50 km/h may well impinge on the right of a child to walk to school safely, a mother to ride her bike to work in peace, or a student to get to sports practice on their e-scooter without risking death along the way.

Our home city of Brussels is now at the centre of a difficult and emotional discussion about ‘freedom’.  Elements of the ‘Good Move’ mobility plan, years in the making, and encompassing one of Europe’s largest 30 km/h zones, low traffic zones and major infrastructure and public transport improvements, are under threat.  In the neighbourhoods of Anderlecht and Schaerbeek, council meetings have been disrupted by shouting and chaos, protestors opposed to the plans have destroyed infrastructure, and councillors have faced threats to their personal safety.  Low traffic zone pilot projects have been cancelled or put on hold before the test phase could even begin. 

Some of the issues at stake here are unique to the complex and sometimes fragile coalition politics of the city.  But in essence, the argument now taking place in Brussels is the same one that happened when Amsterdam started building cycle lanes in the 1970s, and more recently in Ghent and London when low traffic zones were introduced.  These cities also faced opposition to their plans, but the results speak for themselves.  A study by TM Leuven found that Ghent’s plan led to a 31% reduction in road traffic injuries, while analysis of London’s Low Traffic Zones found that the total number of road traffic injuries inside the zones halved compared to the rest of London, and that there was no increase in collisions on boundary roads.  Brussels has set a target of zero deaths or serious injuries on its roads by 2030 so the status quo is not an option.

Of course, the benefits of these kinds of measures are not limited to reductions in injuries, the schemes increase rates of walking and cycling and reduce air pollution and noise.  In short, they make cities better places to live for everyone without having a negative impact on the economy, despite what some commentators have said.

The political question is how can we make our cities safer, more healthy, more liveable for the majority of the population without, at the same time, alienating groups that want to hold on to the ‘right’ to parking spaces outside every home, and no restrictions on the use of the private car.  The answer, most likely, is that you cannot.  Reducing air pollution, combatting climate change, improving road safety, and promoting healthy and active lifestyles – these goals are just too big and too important to be held hostage by groups that want to uphold the status quo.  It should be noted that in the communes bordering the city centre where opposition has been most vocal, only 38% of households own a car.

My organisation has been based in Brussels since 1993; I have lived here for more than 20 years. For much of that time it was hard to find something positive to say about the city’s record on mobility and road safety.  We would talk about what was happening in Copenhagen, in the Netherlands, in Stockholm – but never about Brussels.  But that started to change in recent years.  The new pedestrian zones, the universal 30 km/h limit and new cycles lanes have given Europe’s capital some things to be proud of.  Our message to the politicians here is now simply this: listen – yes; adapt – yes.  But do not give in, and never give up.


La sécurité routière n’est pas toujours facile : la ville de Bruxelles doit s’en tenir à son plan “Good Move”

Ellen Townsend, directrice politique

Il est rare qu’une mesure de sécurité routière passe sans une certaine opposition.  Qu’il s’agisse du port obligatoire de la ceinture de sécurité, des radars automatiques ou de l’abaissement des limitations de vitesse, les hommes politiques ont toujours dû faire preuve de courage et de ténacité pour mettre en œuvre des politiques qui sauvent des vies mais qui imposent aussi des limites à la liberté de tel ou tel groupe. 

On oppose souvent aux mesures de sécurité routière, l’argument de la liberté.  Que ce soit en Allemagne la “liberté” de conduire à une vitesse illimitée sur l’autoroute, ou en France la “liberté” de conduire à 90 km/h sur une route de campagne pour arriver une ou deux minutes plus vite.

Mais n’oublions pas que votre droit de conduire 1,5 tonne d’acier à 50 km/h dans une ville peut très bien empiéter sur le droit d’un enfant de se rendre à pied à l’école en toute sécurité, d’une mère de famille de se rendre à vélo au travail en toute tranquillité, ou d’un étudiant de se rendre à son entraînement sportif sur son scooter électrique sans risquer de mourir en chemin.

Notre ville d’adoption Bruxelles se trouve maintenant au centre d’une discussion difficile et émotionnelle sur la “liberté”.  Certains éléments du plan de mobilité “Good Move”, élaboré depuis des années et comprenant l’une des plus grandes zones 30 km/h d’Europe, des zones à faible trafic et d’importantes améliorations des infrastructures et des transports publics, sont menacés.  Dans les quartiers d’Anderlecht et de Schaerbeek, des réunions de conseils municipaux ont été perturbées par des cris et le chaos, des infrastructures détruites par des manifestants opposés aux plans et la sécurité personnelle de conseillers municipaux menacée.  Des projets pilotes de zones à faible trafic ont été annulés ou mis en attente avant même que la phase de test ne puisse commencer. 

Certaines des questions en jeu ici sont propres à la politique de coalition complexe et parfois fragile de la ville.  Mais, pour l’essentiel, le débat qui se déroule actuellement au sein de la Région de Bruxelles-Capitale est le même que celui qui s’est produit lorsqu’Amsterdam a commencé à construire des pistes cyclables dans les années 1970, et plus récemment à Gand et à Londres, lorsque des zones à faible trafic ont été introduites.  Ces villes ont également dû faire face à une opposition à leurs plans, mais les résultats parlent d’eux-mêmes.  Une étude réalisée par TM Leuven a révélé que le plan de Gand a entraîné une réduction de 31 % des blessés dans une collision, tandis qu’à Londres, le nombre de blessés étaient divisés par deux dans la zone à faible trafic par rapport au reste de Londres, et qu’il n’y a pas eu d’augmentation des collisions sur les routes limitrophes.  Bruxelles a fixé un objectif de zéro mort ou blessé grave sur ses routes d’ici 2030, le statu quo n’est donc pas envisageable.

Bien entendu, les avantages de ce type de mesures ne se limitent pas à la réduction du nombre de blessés. Ces projets augmentent la part de la marche et de vélo, réduisent la pollution et le bruit.  En bref, ils font des villes de meilleurs endroits où vivre pour tout le monde et n’ont pas d’impact négatif sur les commerçants, comme certains le craignent.

La question politique qui se pose est la suivante : comment rendre nos villes plus sûres, plus saines et plus agréables à vivre pour la majorité de la population sans, dans le même temps, aliéner les ceux qui veulent conserver le “droit” à des places de stationnement devant chaque maison et s’opposent à des restrictions à l’utilisation de la voiture individuelle ?  La réponse, très probablement, est que vous ne pouvez pas.  La réduction de la pollution de l’air, la lutte contre le changement climatique, l’amélioration de la sécurité routière et la promotion de modes de vie sains et actifs – ces objectifs sont tout simplement trop importants pour être pris en otage par des groupes qui veulent maintenir le statu quo.  Il convient de noter que dans les communes limitrophes du centre-ville où l’opposition a été la plus vive, seuls 38 % des ménages possèdent une voiture.

Mon organisation est basée à Bruxelles depuis 1993 ; j’y vis depuis plus de 20 ans. Pendant la majeure partie de cette période, il était difficile de trouver quelque chose de positif à dire sur le bilan de la ville en matière de mobilité et de sécurité routière.  Nous parlions de ce qui se passait à Copenhague, aux Pays-Bas, à Stockholm, mais jamais de Bruxelles.  Mais cela a commencé à changer ces dernières années.  Les nouvelles zones piétonnes, la limitation universelle à 30 km/h et les nouvelles pistes cyclables ont donné à la capitale de l’Europe des raisons d’être fière.  Notre message aux politiciens est maintenant simple : écoutez – oui ; adaptez – oui.  Mais ne cédez pas, et n’abandonnez jamais.


Verkeersveiligheid is niet altijd makkelijk: Brussel moet doorgaan met het invoeren van het “Good Move” plan

Ellen Townsend, Beleidsdirecteur

Het gebeurt zelden dat een verkeersveiligheidsmaatregel zonder verzet wordt geïntroduceerd. Van het verplichten van het dragen van gordels tot snelheidscamera’s en lagere snelheidslimieten: politici hebben altijd moed en doorzettingsvermogen nodig gehad om maatregelen in te voeren die levens redden maar ook de vrijheden van sommige groepen beperken.

In ons werk om de verkeersveiligheid te verbeteren horen we door heel Europa heen vaker deze nadruk op vrijheid. Bijvoorbeeld de “vrijheid” om zonder snelheidslimiet te rijden op snelwegen in Duitsland, of in Frankrijk, waar het gaat om de “vrijheid” om 90 kilometer per uur te rijden op plattelandswegen om één à twee minuten sneller aan te komen.

Maar laten we niet vergeten dat het recht om in anderhalf ton staal met 50 km per uur door de stad rond te rijden wel kan botsen met het recht van een kind om veilig te voet naar school te gaan, van een moeder om rustig naar het werk te fietsen, of van een student om op de e-step naar de sporthal te gaan zonder het risico te lopen om onderweg te sterven.

Onze thuisstad Brussel is nu zelf het middelpunt van een moeilijk en emotioneel debat over “vrijheid”. Het “Good Move”-mobiliteitsplan is jarenlang voorbereid en bevat een van de grootste 30 km/uur-zones in Europa, autoluwe zones en grootschalige verbeteringen aan de infrastructuur en het openbaar vervoer. Echter, dit veelbelovende mobiliteitsplan wordt bedreigd.

In de stadsdelen Anderlecht en Schaarbeek werden raadsvergaderingen door geschreeuw en chaos verstoord, hebben degenen die tegen de plannen zijn infrastructuur vernield, en zijn raadsleden persoonlijk bedreigd geworden. Daarnaast zijn proeven met autoluwe zones geannuleerd of gepauzeerd, nog voordat de testfase kon beginnen.

Sommige van deze problemen zijn uniek vanwege de complexe, en soms fragiele, coalitiepolitiek van de stad. Maar in essentie is het debat dat nu in Brussel gevoerd wordt hetzelfde als dat wat gevoerd werd in Amsterdam in de jaren 70, toen daar fietsstroken aangelegd werden. Of recenter, de debatten in Gent en Londen toen daar autoluwe zones geïntroduceerd werden. Ook in deze steden was er verzet tegen de plannen, maar de resultaten spreken voor zich.

Uit onderzoek van TM Leuven blijkt dat het plan in Gent heeft geleid tot een vermindering van het aantal verkeersgewonden, terwijl een analyse van de autoluwe zones in Londen liet zien dat het totaal aantal verkeersgewonden in de zone halveerde in vergelijking tot de rest van Londen, zonder een stijging in ongevallen in omliggende straten. Brussel heeft als doel om in 2030 geen doden of gewonden in het verkeer te hebben, en daarom is het geen optie om op de huidige manier door te gaan.

Uiteraard zijn de voordelen van deze plannen niet enkel gelimiteerd tot de verbetering van de verkeersveiligheid. De plannen zorgen er ook voor dat er meer mensen stappen en fietsen, en dat luchtvervuiling en geluidsoverlast verminderen. Kort samengevat: deze plannen maken steden leefbaarder voor iedereen. En dat zonder een negatieve impact op de economie te hebben, in tegenstelling tot wat sommigen beweren.

De politieke vraag is hoe we steden veiliger, gezonder en leefbaarder maken voor de meerderheid van de bevolking, zonder op hetzelfde moment bepaalde groepen, die hun ‘recht’ op parkeerplekken bij elk huis willen behouden en die geen restricties willen op het gebruik van een privéauto, te vervreemden.

Het antwoord op deze politieke vraag is hoogstwaarschijnlijk: dat kan niet. Echter, de vermindering van luchtvervuiling, het aanpakken van de klimaatsverandering, de verbetering van de verkeersveiligheid en het promoten van een gezonde en actieve levensstijl zijn allemaal doelen die té groot en té belangrijk zijn om gegijzeld te worden door een groep die alles bij het oude wil houden. Opvallend detail: in de stadsdelen aan de rand van het stadscentrum in Brussel, waar het verzet het luidst was, bezit slechts 38% van de huishoudens een auto.

Mijn organisatie is sinds 1993 in Brussel gevestigd, en ik leef hier al meer dan 20 jaar. Voor het merendeel van de tijd was het moeilijk om iets positiefs te zeggen over de mobiliteit en verkeersveiligheid in de stad. We praatten altijd over wat gebeurt in Kopenhagen, in Nederland, in Stockholm, maar nooit over Brussel. Dat is echter de afgelopen jaren veranderd. De nieuwe voetgangerszones, de veralgemeende 30 km/u-limiet, en de nieuwe fietsstroken hebben Europa’s hoofdstad dingen gegeven om trots op te zijn. Ons bericht aan Brusselse politici is daarom heel simpel: luisteren – ja; aanpassen – ja. Maar geef niet toe, en geef nooit op.

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